Schienenfahrzeugbau - WAGI Museum

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Themenwelt Schienenverkehr

Unsere Themenwelt Schienenverkehr widmet sich dem Kerngeschäft der WAGI Schlieren. Erhalten Sie Einblicke in die 90-jährige Entwicklungsgeschichte im Schienenfahrzeugbau. In Schlieren wurden über 13200 Schienenfahrzeuge für das In- und Ausland entwickelt und hergestellt.

Als die Wagen- und Wagonsfabrik Schlieren 1899 nach der Ära Geissberger entstand, waren die Entwicklungsjahre des traditionellen Eisenbahnwagens vorüber. Es sollte die WAGI Schlieren sein, die dazu berufen war, aus der Erstarrung hinaus zu neuen, revolutionären Lösungen zu führen. Schon in den ersten Jahren wurden durch die Wünsche und Begehren der verschiedenartigen Bahnunternehmungen sehr grosse Anforderungen an die damalige Leitung gestellt.



In über hundert Bestellungen wurden bereits ab 1900 rund 150 verschiedene Wagentypen für schweizerische Neben-,Tram- und Bergbahnen gebaut. Das Studium all dieser Probleme förderte die technische Entwicklung. Den Auftraggebern sei noch nachträglich gedankt, da ohne ihr Vertrauen das Entstehen des Unternehmens kaum denkbar gewesen wäre.



Als neuer Wagentyp entstand damals der dreiachsige Schnellzugwagen mit Faltenbalg, der für Dampflokomotiven von begrenzter Zugkraft wegen seines verhältnismässig niedrigen Sitzplatzgewichts der geeignete Wagentyp war. Einer von diesen Wagen, der SBB C3ü Nr. 8460, gelangte am 07. Dezember 1906 als eintausendster aller bis dahin von der WAGI gebauten Wagen zur Ablieferung. Als die Eisenbahn noch frei von aller Konkurrenz den Verkehr allein bewältigte, war dies nicht nur für die Schweizerischen Bundesbahnen, sondern auch für alle übrigen Schienenbahnen eine Zeit der Prosperität, gingen doch in diesem Zeitraum (1904 - 1913) weitere Aufträge zum Bauvon weit über tausend Schienenfahrzeugen mannigfaltigster Art ein. Besondere Aufmerksamkeit widmete man sodann dem Bau von Motorwagen für die Trambahnen, wodurch die WAGI Schlieren zum Hauptlieferanten dieses Wagentyps für die schweizerischen Tramverwaltungen wurde. Die Städte Zürich, Bern, Basel, Lugano, Genf und Lausanne erhielten von 1904 - 1913 rund 250 Tramwagen, wovon auf Zürich allein mehr als der fünfte Teil entfiel.



Bemerkenswert ist, dass mit gleicher Intensität das Studium und die Erstellung von elektrischen Triebfahrzeugen für die im Entstehen begriffenen schweizerischen Nebenbahnen betrieben wurden. Was die Normalspurbahnen anbetrifft, seien besonders die vierachsigen Motorwagen für die  Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn erwähnt. Es waren damals die ersten Personenmotorwagen, in die eine elektrische Einphasen-Ausrüstung (15´000 Volt) eingebaut wurde. Aus Anlass der Elektrifizierung der damaligen Seetalbahn und der neu entstandenen normalspurigen Bahn Martigny-Orsières hatte die SWS über ein Dutzend vierachsiger Triebfahrzeuge herzustellen. Zu den Nebenbahnen mit Meterspur, denen die SWS in der selben Periode die Triebfahrzeuge und z.T das gesamte Rollmaterial lieferte, zählten unter anderem die Tessinerbahnen Biasca-Acquarossa, Lugano-Ponte Tresa, Lugano-Tesserete, Lugano-Cadro-Dino, Chiasso-Capolago und die damalige Chur-Arosa Bahn und  die Forchbahn. Wenn auch die Trambahnen von Basel und Zürich sowie die Schweizerischen Bundesbahnen noch zweiachsige Wagen beschafften, gehörte die Zukunft doch dem Vierachser. Das grössere Sitzplatzgewicht vermochten die gleichzeitig im Entstehen begriffenen elektrischen Lokomotiven leicht zu bewältigen.



Die WAGI hatte sich bereits 1910 an den Bau von vierachsigen, normalspurigen Personenwagen für die Orientalischen Eisenbahnen herangewagt. Es war  damals ein kühnes Unterfangen, erleichterte jedoch der Schweizer Kundschaft, vorerst der Schweizerischen Bundesbahn und der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn ebenfalls zum Bau von Vierachsern überzugehen. Mit dem Jahre 1913 kann die Entwicklung des Eisenbahnpersonenwagens, dessen Kasten aus Holz auf eisernen Untergestellen ruht, als abgeschlossen betrachtet werden. Um das Jahr 1914 trat in der Weiterentwicklung der Personenwagen, sowohl was Normalspur als auch Meterspur betrifft, eine Wendung ein.

Die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit und das Bestreben der Bahngesellschaften, das Reisen angenehmer zu gestalten, verlangten eine Verbesserung des Wagenlaufs, Vergrösserung des Raumes pro Sitzplatz und des Komforts im Allgemeinen. Eine weitere Bauperiode fiel in die Zeit der Landesausstellung und des ersten Weltkrieges, der auf die Entwicklung der SWS nicht ohne Einfluss war. Alte Kundschaft fiel aus. Der Export wurde unmöglich. Bedürfnisse an Spezialwagen erforderten neue Studien. Eine umfangreiche Fabrikation von Kriegsfuhrwerken für unsere Armee musste aufgenommen werden. Von 1914 bis 1933 gingen über vierhundert Bestellungen ein. An den Haupt-abnehmer, die Schweizerischen  Bundesbahnen, wurden gegen sechshundert Fahrzeuge für den Personenverkehr und gegen zweitausend Güterwagen der verschiedensten Typen geliefert, worunter sich ein sechachsiger Spezialwagen für den Transport von Maschinen bis zum Gewicht von 80t befand.



Von Bahngesellschaften, welche jetzt schon zu der Kundschaft der SWS gehörten und von neuen Unternehmungen gingen ebenfalls wieder grössere  Aufträge ein. Die BLS bestellte ausser den bereits genannten Vierachsern  noch über einhundert Güterwagen, die Emmental-Burgdorf-Thun Bahn bei  ihrer Elektrifizierung mehrere vierachsige Motorwagen. Auch von der  Rhätischen Bahn und der Eidgenössischen Postverwaltung sowie von den Trambahnen Basel, Bern und Zürich gingen umfangreiche Bestellungen ein. In dieser Zeitspanne erhielt die Strassenbahn von Zürich von der SWS neben zahlreichen Motor- und Anhängerwagen als Abschluss von 1929 -1931 rund fünfzig vierachsige Niederflur-Motorwagen mit Mitteleingängen. Zu Beginn des Jahres 1925 beauftragte der Zugförderungs- und Werkstättendienst der Schweizerischen Bundesbahnen in Bern die SWS den Bau von Stahlwagen zu studieren.



Es wurde eine Serie von Seitengangwagen zweiter und dritter Klasse bestellt und innert anterthalb Jahren geliefert. Holz fand nur noch für Innenwände, Dach und Fussböden Verwendung. In den Jahren, wo diese Stahlwagen gebaut wurden, klagte man viel über den unruhigen Lauf der  vierachsigen Personenwagen der Schweizerischen Bundesbahnen. Da erhielt die SWS den Auftrag, gleichzeitig mit dem Bau der Probewagen auch ein neues Drehgestell zu studieren und zu erstellen. Die Sprunghafte Entwicklung der elektrischen Lichtbogenschweissung bewirkte auf dem Gebiet des Stahlbaus eine fast vollständige Umwälzung. Wenn auch nur zögernd, ergriff doch Schlieren als erste Wagonsfabrik die Gelegenheit, dieses Schweissverfahren beim Bau der Wagenkasten und Drehgestelle der vierachsigen Personenwagen anzuwenden. Der Auftrag einer Studie für eine neue Wagenserie mit vermindertem Wagengewicht gegenüber den schweren Stahlwagen, die rund 45 Tonnen wogen, einer um 5 km/h höheren Kurvengeschwindigkeit bei gleich bleibendem oder verbessertem Komfort erteilte der Zugförderungs- und Werkstättendienst der SBB im Jahre 1932 an die SWS Schlieren.

Weit in die dreissiger Jahre hinein herschte eine Wirtschaftskrise, die sich  auch bei den Bahnunternehmungen spürbar machte und nicht ohne Einfluss  auf die SWS blieb. Bereits 1937 mehrten sich jedoch die Anzeichen einer Besserung. Leider waren es die Vorboten einer Katastrophe: die Vorbereitungen zum Zweiten Weltkrieg wurden getroffen. Zu einigen Umbau- und neuen Wagen in leichter Bauart und weiteren, von der Emmental-Burgdorf-Thun Bahn selbst vorgenommenen Umbauten lieferte die SWS ausserdem zahlreiche Drehgestelle der bewährten Bauart sowie für die auf elektrischen Betrieb übergegangenen Vereinigten Langenthal-Huttwil  Bahnen noch vierachsige Motor- und Zugführungswagen. Trotz Wirtschaftskrise und Kriegs- und Nachkriegszeit sind der SWS während dieser Jahre mit fast vierhundert Bestellungen knapp zweieinhalbtausend  neue und z.T umzubauende Fahrzeuge in Auftrag gegeben worden. Die  Bern-Lötschberg-Simplon Bahn, gleichzeitig Vertreterin der bernischen Dekretsbahnen, bestellte rund zwanzig vierachsige Personenwagen in Leichtbauart, gegen dreissig Unbauwagen und eine Anzahl Wagen erster und zweiter Klasse in Leichtbauart für den internationalen Verkehr.



Die Postverwaltung bestellte nach den bereits 1933 abgelieferten zweiachsigen Bahnpostwagen in schwerer Stahlbauart jetzt zehn  vierachsige Bahnpostwagen in leichter Stahlbauart, ferner verschiedene neue und Umbauwagen für Haupt- und Nebenbahnen. Am 28.Juni 1937 kamen die damals neuen in Schlieren entwickelten und gebauten Leichtstahlwagen in Betrieb. Sie waren für Typ B4ü (2.Kl) mit 28 Tonnen gegenüber bisher 41 Tonnen um 32% leichter, für Typ C4ü (3.Kl) mit 27 Tonnen gegenüber 36 Tonnen um 25% leichter. Dabei war der pro Sitzplatzverfügbare Raum um 13% grösser. Bei dem für diese Leichtschnellzüge zulässigen Anhängegewicht von 150 Tonnen, konnten nunmehr gut 330 Sitzplätze geführt werden, statt bisher 210, also ein Fassungsgewinn des Zuges von gegen 60%. Der von der SWS und Organen der SBB neu entwickelte Leichtstahlwagen überzeugte auch eine Indische Delegation. Es hat aber noch ganze zwei Jahre umsichtiger Akquisitionsarbeit gebraucht, bis schliesslich am 28. Mai 1949 in Dehli, nach vorangegangenen Besprechungen in Bern mit dem damaligen Generaldirektor der indischen Eisenbahnen, ein Abkommen mit der SWS unterzeichnet wurde.

So entstand in Schlieren ein Reisezugwagen nach Leichtstahlbauart mit Schlieren-Drehgestellen, ausgelegt auf die indischen Bedürnisse. Nach dem Vertragsabschluss und der Mithilfe seitens der SWS an einem Neubau  für eine Wagonsfabrik in Permabur Indien, erhielt die SWS einen Auftrag  für die Fertigung von 200 Reisezugwagons in Schlieren. Diese mussten bis das Werk in Indien selber produzieren konnte, von Schlieren via  Rotterdam und auf dem Seeweg nach Indien geliefert werden. In einem von  den SBB im Jahre 1954 unter den Wagonsbaufirmen der Schweiz veranstalteten Wettbewerb galt es, das Bewährteste und das  Vorteilhafteste der bisherigen Wagentypen in einem neu zu schaffenden Wagen zu vereinen und eine Konstruktion zu finden, die eine Serienfabrikation technisch einwandfrei durchführbar und preislich günstig werden liess.

SWS und SIG bekamen als die Gewinner dieses Wettbewerbes im Februar 1955 den Auftrag zur Herstellung von je zwei Prototypen, und innert Jahresfrist konnten die beiden Wagen geschaffen werden. Die neuen  Personenwagen wiesen eine abgeänderte Grundrisseinteilung auf, bei der die Einstiegtüren über den Drehgestellen angeordnet wurden. Vorraum und  Aborte befinden sich an den Wagenenden, wo sie bei eventuellen Zugszusammenstössen eine schützende Wirkung auf die Personenabteile ausüben konnten. Auf dieser Basis wurde auch der sogenannte Schlierenwagen in einem Lizenzbau bei der Simmering-Graz-Pauker AG (SGP) und den Jenbacher Werken (JW) gefertigt. Als Schlierenwagen wurde eine  Bauart von Reisezugwagen der Österreichischen Bundesbahnen bezeichnet, die in den Jahren 1965 bis 1981 als Lizenzbau des Schweizer Einheitswagen I entstanden. Der Name "Schlieren" floss in die Wagenbezeichnung ein, weil die SWS die Lizenzgeberin war.

In die Jahre 1955 /56 fallen die Aufträge der BLS und SBB für neue RIC Reisezugwagen für den Internationalen Verkehr. So bestellte zuerst die  BLS eine Stückzahl dieser Wagen bei der SWS. In den Anfängen noch mit Faltenbalg ausgeliefert, wurden die SBB Wagen bereits teilweise mit  Gummiwülsten ausgestattet. Der heute unter dem Namen "Schwerer Schlierenwagen" bekannte RIC Wagen wurde ab 1961 auch als Liegewagen in einer kleineren Serie an die SBB geliefert, sowie für die türkischen Staatsbahnen. Im Jahre 1966 begann nach einer Studie der Bau von neuen  RIC Reisezugwagen für die SBB für den internationalen Verkehr. Einen ersten Auftrag erhielt die SWS zuvor von den SBB für den Bau von einhundert Zweitklass Wagen dieser Bauart. Ausgerüstet mit einem neuen  Schlieren - Drehgestell erreichte diese Wagenklasse bereits 1970 bei Testfahrten in Deutschland eine Geschwindigkeit von 200  Km/h. Im Jahre 1968 konnte der einhunderste Wagen der 51 85 22-30 000-4, abgeliefert werden. Die Erstklass Wagen wurden indessen bei den SWS Konsortiumspartnern, der SIG in Neuhausen und der Schindler Waggon Pratteln, gefertigt.

In die Jahre 1970 - 1975 fallen insbesondere viele Revisions- und Unterhaltsarbeiten an schweizerischen und internationalen Wagons. Es zeichnete sich langsam aber sicher ein Auftragsrückgang ab. Zwar lieferte die SWS noch vereinzelt für Privatbahnen Fahrzeuge ab, jedoch  konnte das Volumen der Vorjahre nicht mehr erreicht werden. Im März des  Jahres 1975 wurde in Schlieren die Neukonstruktion des französischen T2 Schlafwagens unter der Bezeichnung T2S gebaut. Bereits 1970 bot die SWS im Rahmen einer Offertenstellung an die "Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme" (CIWLT) als Variante zum französischen T2 seine Neukonstruktion an. Die Konstruktionsarbeiten, die auf der "Schlieren" Konzeption basierten, wurden auf alle beteiligten Konsortiumsfirmen SIG, SWP und Jenbacher Werke verteilt. Für die 33 T2S welche der FS geliefert wurden, wurde die "Officine Casaralta Bologna" beauftragt. In Schlieren wurden ingesamt 23 Wagons gebaut.

Hoffnung für die Abteilung Wagonbau brachte das im Jahre 1974 lancierte Projekt der Verkehrsbetriebe Zürich VBZ für das Tram 2000. Als "Hauslieferant" der VBZ wurde die SWS mit dem Auftrag einer Studie zur Umsetzung einer neuen Gelenktram-komposition beauftragt. Zusammen mit BBC und Schindler konnte die SWS 1976 das erste Fahrzeug an die VBZ abliefern. Es folgten weitere Bestellungen für Trieb- und Anhängerwagen für das Tram 2000. Wiederum gelang es der SWS nicht die projektierten Umsätze der Vorjahre zu erreichen. So war die SWS gezwungen das Revisionsgeschäft aufzunehmen. Dieses gelang ihr anfänglich auch. Im Jahre 1978 wurden von der SBB 30 UIC Typ Z1 Wagen der Serie Bpm bestellt. Dieser Fahrzeugtyp wurde von den schweizerischen Wagonfabriken unter der Federführung der SWS konstruiert. Sie wurden zum Teil in Komponenten innerhalb der schweizerischen Wagonfabriken gefertigt.

1980 standen 10 Fahrzeuge in Schlieren, 10 bei der SIG in Neuhausen und 10 bei der FFA in Altenrhein in Fertigstellung. Schindler Waggon AG, Pratteln, lieferte für alle Wagen das von Schindler und Schlieren entwikelte Drehgestell damals neuester Bauart. Die eingebauten SCHINDLER/SCHLIEREN Drehgestelle 76-II, nach den UIC Bedingungen geprüft, eigneten sich für Geschwindigkeiten über 200 km/h. Auch die übrige Ausrüstung der Fahrzeuge entsprach der UIC-Norm, so vor allem  auch bezüglich Stromversorgung und Steuerung der verschiedenen Anlagen. Wir dürfen sagen dass dies der letzte Grossauftrag der SBB war, welcher in Schlieren abgewickelt werden konnte. Es folgten noch weitere kleinere Bestellungen und Revisionsaufträge. Diese Tatsache veranlasste die Geschäftsleitung im Jahre 1981 Kurzarbeit im Sektor Wagonbau einzuführen. Auch einzelne Entlassungen waren leider nicht mehr vermeidbar.





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