Adolf Schaedler - WAGI Museum

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Adolf Schaedler und seine SWS C-1:
Berichte aus dem Tagebuch


Adolf Schaedler der damalige Chefkonstrukteur der SWS C-1 und Schweizer Flugpionier schrieb 1966 einige Fakten zum Flugapperat aus Schlieren und zu den Testflügen in Spreitenbach und Dübendorf in die Firmenchronik.

Im Kriegsjahr 1916 bestand unsere schweizerische militärische Fliegerabteilung aus acht requirierten Apparaten in sechs verschiedenen Ausführungen. Als Flieger wirkte ich sowie Bider, Ackermann, Lugrin usw. Die Leistungen waren nicht gering; Mut und Einsatzwille waren da wie dort im Vordergrund.



Bild: Archiv WAGI Museum

Überrascht durch den Krieg, mussten in den schicksalsschweren Jahren von 1914 bis 1918 Flugzeuge eigener Konstruktion geplant und gebaut werden. Die Kriegstechnische Abteilung (KTA) gab denn auch anfangs 1915 den Auftrag, sechs Flugzeuge vom gleichen Typ zu bauen. In den Konstruktionswerkstätten in Thun wurde ein Doppeldecker mit Doppelrumpf konstruiert, der im November 1915 zu seinem ersten Flug  startete. Das Flugzeug bot wohl dem Piloten eine einwandfreie Sicht; doch für militärische Zwecke wurde es von der Fliegertruppe abgelehnt. 1916 wurde ein öffentlicher Wettbewerb für den Bau eines Flugzeugtyps mit bestimmten Anforderungen ausgeschrieben.

Die Wettbewerbsbedingungen waren hochgeschraubt und verlangten mehr als das bisher Gezeigte, nämlich: Geschwindigkeiten von 150 bis 160 km, Minimalhöhe 6000 m mit Vollast, eine maximale Start- und Landestrecke von 100m, Antriebsmotor Schweizer Fabrikat. Im Ausland  wurden die Flugzeuge zur Hauptsache von Wagonfabriken produziert, weil  eine Wagonfabrik in Grösse und Bauweise für die Übernahme einer solchen Fabrikation sich am besten eignete. So wurden auch wir vom Generalstab der Schweizerischen Armee sowie von der Fliegerabteilung Dübendorf aufgefordert, am Wettbewerb teilzunehmen und den Flugzeugbau aufzunehmen. Nach reichlicher Überlegung der Angelegenheit haben wir uns damals entschlossen, ohne irgendwelche Verbindlichkeit ein Probeflugzeug zu bauen. Am 1. September 1918 trat ich sowie meine Fliegerkollegen Hug und Frigge in die SWS ein und begannen mit der Arbeit; die Aufgaben wurden wie folgt verteilt: Ich war Chefkonstrukteur, Hug Konstrukteur und Frigge Chef im Betrieb des  Flugzeugbaues.

Die Pläne der SWS C1, wie das Flugzeug benannt wurde, waren bereits vor unserem Eintritt so weit fortgeschritten, dass mit dem Bau unverzüglich begonnen werden konnte. Im speziellen machte ich mich an die aerodynamischen und statischen Berechnungen, die bis anhin zu wenig  studiert wurden. Das geplante Flugzeug SWS C-1 war eine aus  Sperrholz und Stahlrohr gebaute Konstruktion. Der Bau ging flott voran, nicht zuletzt auch der Grosszügigkeit der Direktion wegen, die dem Bau dieses Flugzeuges einen ersten Platz in der Fabrikation einräumte. Ganz unerwartet aber mussten wir nun eine grosse Enttäuschung erfahren. Im Pflichtenheft der Wettbewerbsausschreibung wurde verlangt, dass das  Flugzeug mit einem Motor schweizerischer Herkunft ausgerüstet werden  musste. Die einzige Firma in der Schweiz, die Lokomotivfabrik Winterthur, die ihnen den brauchbaren Motor liefern konnte, war nicht in  der Lage, einen Motor abzugeben, bevor eine schon längst von anderer Seite bestellte Serie von dreissig Motoren fertiggestellt und abgeliefert war.

Den Bemühungen der damaligen Direktion gelang es aber, einen Sechszylinder Reihenmotor von der später in den Besitz der SWS übergegangenen Aufzug  und Räderfabrik Seebach zu erhalten. Durch den Wechsel vom ursprünglich  geplanten Motor zum neuen Motor wurden ganz erhebliche Änderungen in der  Konstruktion des Rumpfes nötig. Aber  ich nahm dies in Kauf; denn ohne Motor kein Flugzeug! Am 7. März 1919, nach einer Bauzeit von nur sechs Monaten, war es so weit, dass der erste Probeflug ausgeführt werden konnte. Die Direktion und der Verwaltungsrat der SWS waren auf dem Flugplatz Spreitenbach anwesend, um diesem wichtigen Akt beizuwohnen.

In guten Treuen riet mir die damalige Direktion, doch nur einige Meter hoch zu steigen, da dies bei  einem eventuellen Sturz doch sehr viel weniger gefährlich sei. Ich stieg in den Pilotensitz; im dahinterliegenden Beobachtersitz nahm  einstweilen noch ein 70-kg-Sandsack Platz. Ich gab Vollgas, und schon nach kaum 100m Rollstrecke hob sich der Apparat vom Boden. Der erste Flug der SWS C-1 dauerte 15 Minuten; dabei erreichte ich eine Höhe von 1500m. Das Flugzeug gehorchte allen Steuerbefehlen, und mit Genugtuung konnte ich vorerst feststellen, dass die hochgespannten Voraussetzungen und Erwartungen erreicht wurden. Beim anschliessenden zweiten Flug, eine  halbe Stunde später, nahm anstelle des Sandsackes mein Freund Hug auf dem Beobachtersitz Platz. Ich stieg höher und erreichte schon nach kurzer Zeit spielend 2500m. Im Gleitflug wurde wiederum Spreitenbach angeflogen. Höchst zufrieden wurden die Versuchsflüge für diesen ersten Tag eingestellt.

Die anschliessenden weiteren Probeflüge befriedigten, und so konnte ich am 25. März die SWS C-1 meinen Kameraden auf meinem altvertrauten Flugplatz Dübendorf vorführen. Die alten Kameraden, voran Oskar Bider, mein ehemaliger Fluglehrer, applaudierten die vollbrachte gute Leistung. Die Testflüge zählten schon über hundert; sie alle waren nötig, um noch kleinere Änderungen zur Vervollkommnung anzubringen. Am 26. April 1919 hatte auch unser Herr Verwaltungsrat Füchslin Gelegenheit, im SWS C-1 mitzufliegen. Beim 803 Testflug nach Dübendorf hatte ich und mein Beobachter Hug Pech. Ich wollte gerade zur Landung ansetzen, als plötzlich der Motor mit einem scharfen Ruck stehenblieb.

Ich drückte die Maschine nach unten, konnte aber nicht verhindern, dass ich des sehr starken Seitenwindes wegen mit dem rechten Rad zuerst den  Boden berührte. Es gab einen Knall, einige Meter holprige Fahrt, und beim Stillstand lag der Apparat mit uns auf dem Rücken. Wir hatten Glück und wurden nicht verletzt, doch standen wir mit etwas gemischten Gefühlen vor dem kläglich daliegenden Kasten. Am 13. Juli 1919 geschah auf 3700m Höhe das gleiche Missgeschick wieder. Der Motor legte sich still.


Bild: Archiv WAGI Museum

Ohne Motor setzte ich damals zur Landung an, die glatt ablief. Es stellten  sich darauf noch weitere kleinere Motorpannen ein. Nachdem man bereits mit dem ersten Motor, einem sogenannten Argus-Motor AS-lll, die gleich schlechten Erfahrungen gemacht hatte, entschlossen wir uns  nun für einen deutschen BMW llla Motor. Dies entsprach wohl nicht mehr  den Wettbewerbsvorschriften; doch war ja bewiesen, dass der Apparat auch  mit einem Schweizer Motor flog. Am 2. März 1920 unternahm man nach längerem Unterbruch den ersten Flug mit dem neuen Motor. Dieser Flug dauerte zwei Minuten, und erneut stellten sich Motorpannen ein. Unentwegt wurden nun trotzdem weitere Testflüge ausgeführt, am 12. März auf 2000 m, am 26. März auf 4500 m und am 29. März auf 7200 m.

Letzterer Höhenflug war wohl an der Grenze der menschlichen Leistungsfähigkeit. Sauerstoffgeräte hatten wir nicht mit, und ich erzählte, wie gefährlich  apathisch ich und Hug da oben flogen. 8. April: der Höhenmesser zeigte  7800 m, die in 48 Minuten zurückgelegt wurden. Diesmal halfen wir uns  mit einem primitiven Sauerstoffgerät. Der flüssige Sauerstoff wurde  mittels eines Schlauches vom Gerät zum Mund geführt. Am 9. April 1920  kam das Ende unserer SWS C-1. Rasch kam ich damals vom Boden weg  und war in ungefähr 200m Höhe. Mit einem Schlag verstummte das vertraute  Motorengeräusch, und nach einigen matten Umdrehungen stand auch der Propeller still.

Ich durfte keine Zeit verlieren, Benzinhahn zu, Zündschalter aus, und schon  musste ich zur Landung ansetzen. Leicht seitwärts schiebend setzte ich auf; ein Knall, ein Sprung, und in Sekundenschnelle überschlägt sich das  Flugzeug. Mein Flugzeug hatte sich in ein Stück moorigen weichen Bodens  festgegraben, so dass der Apparat nicht ausrollen konnte und  überschlug. Ich hatte erneut viel Glück und wurde nicht ernsthaft verletzt. Die eingehende Prüfung des wieder in die Werkstatt Schlieren geschafften Flugzeuges ergab, dass der Schaden wohl ordentlich gross, jedoch reparierfähig war.  

Herr Ständerat Dr. Keller berichtete zwischenzeitlich aus der ständerätlichen Kommission, dass die Flieger von Dübendorf sich über unser Flugzeug sehr lobend ausgesprochen hätten, dass aber die  Eidgenossenschaft infolge Beendigung des Weltkrieges die seinerzeit für den Sieger des Wettbewerbes in Aussicht gestellten dreissig Flugzeuge kaum bestellen und die Kredite zurückziehen werde.

Man entschloss sich damals, einstweilen auf die Weiterführung dieses Fabrikationszweiges zu verzichten, wie auch auf die Wiederinstandstellung des havarierten Apparates. Für mich und meine beiden Fliegerfreunde endete damit eine sehr spannende Zeit in der Wagi Schlieren.





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