1895 - 1900 
Am 14. März 1895 reichte Johan Caspar Geissberger dem Gemeinderat Schlieren ein Kaufgesuch für rund 39´600 Quadratmeter Land ein. Bereits am 18. Mai des gleichen Jahres wurde der Kaufvertrag abgeschlossen und der Spatenstich erfolgte. Das Areal grenzte an das Trasse der damaligen Nordostbahn. Auf diesem Grundstück baute Geissberger grosszügig konzipierte Werkstätten.
Die Firma Geissberger & Cie beabsichtigte einerseits die Produktion von Luxus- und Lastwagen, Schlitten sowie die Verfeinerung von Wagenräder in Schlieren auf eine breitere Basis zu stellen. Am 01. Oktober 1896 wurde die bisherige Einzelfirma in eine Kommanditgesellschaft umgewandelt. Ihr gehörten nebst J.C Geissberger auch seine zwei Söhne Caspar und Robert an.
Zusätzlich stiegen die Kommanditäre Julius Schwarzenbach und Konrad Jenny mit einer Kommanditeinlage von je 100´000 Schweizer Franken in das Unternehmen ein. Mit der Erweiterung und Ausgestaltung des Betriebes ging die Umwandlung der bisherigen Kommanditgesellschaft in eine Aktiengesellschaft Hand in Hand. An jenem Donnerstag den 29. November 1899, nachmittags 14:30 Uhr, fand im Hotel Baur au Lac in Zürich die konstituierende Generalversammlung der Geissberger & Cie statt. Die Eintragung der damals neuen Aktiengesellschaft im Handelsregister erfolgte am 19. Dezember 1899.
1901 - 1920 
Im Jahre 1901 wurde der von Geissberger & Cie. übernommene Teil der Luxus Pferdefuhrwerke in Schlieren definitiv eingestellt und der Fokus galt nun dem Bau von Schienenfahrzeugen. Ein neuer Geschäftszweig, der einerseits durch den Bau einer grösseren Zahl von elektrischen Schmalspurbahnen, sowie auch die Umstellung der damaligen stadtzürcherischen Strassenbahn auf elektrischen Betrieb, sehr lukrativ wurde.
Aus diesem Grund erfolgte 1901 die weitere Umbenennung in Schweizerische Wagonsfabrik A.G Schlieren. Die Konzentration auf den Wagonbau und die damit verbundene Umstellung im Fabrikationsprogramm führten auch zu einer Veränderung in der seit der Gründung massgeblichen Zusammensetzung der Persönlichkeiten. Es ist der Zeitpunkt wo sich die Wirksamkeit eines Mannes abzuzeichnete, der fortan die Geschichte des Unternehmens massgebend prägte: Des Direktors Josef Koch.
Nach stetig steigenden Bestellungen und Auslieferungen an Strassenbahnunternehmen und die damals noch aufgegliederten Schweizer Bahnunternehmungen, bestellte 1903 die neugegründete Schweizerische Bundesbahn SBB je 12 dreiachsige Personenwagen 2. und 3. Klasse in Schlieren. Diese erste Bestellung der Bundesbahnen löste auch einen sprunghaft ansteigenden Bestelleingang aus. So wurde auch die Bautätigkeit im Werk Schlieren weiter vorangetrieben.
Im Jahre 1906 verliess ein SBB C3ü als eintausendster Eisenbahnwagen das Werk in Schlieren. 1906 kam es auch zum ersten Streik des noch jungen Unternehmens. Die Holzarbeiter legten am 24.Februar 1906 kurz nach dem Zahltag ihre Arbeit für sechs Wochen nieder. Von diesen Ereignissen abgesehen, entwickelte sich das Unternehmen in ruhigen Bahnen weiter.
Bereits jetzt bestellten auch ausländische Bahngesellschaften erste Schienenfahrzeuge bei SCHLIEREN. So konnten erste vierachsige Wagen für die Orientalischen Bahnen nach Konstantinopel geliefert werden und später für die Bern-Lötschberg-Simplon Bahn. Noch in der Zeit des ersten Weltkrieges übernahm SCHLIEREN das Aufzugsgeschäft der damaligen Aufzüge- und Räderfabrik Seebach AG (ARSAG).
Zwischen 1918 und 1919 gelang den Ingenieuren in Schlieren unter der Leitung von Flugpionier Adolf Schaedler die Planung und die Realisierung der SWS C-1 welche erstmals auch der Einstieg in den Flugzeugbau in Schlieren war.
1921 - 1940 
Bereits im Jahre 1924 rüstete SCHLIEREN als erste Firma in Europa ihre Aufzüge mit sogenannten Treibscheibenantrieben aus. Diese Technik wurde kurz zuvor in den USA entwickelt. Dank einer Lizenzvereinbarung, konnte damals diese Technik im europäischen Raum bei uns weiterentwickelt werden. 1928 wurde in einer Versammlung die erneute Umbezeichnung des Unternehmens beschlossen. Mit dieser Änderung wurde dem neuen Kerngeschäft, dem Aufzugsbau eine feste Stellung in unserem Unternehmen einberufen. So wurde 1928 die Firmenbezeichnung zu Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren - Zürich vollzogen.
Die Jahre 1929 - 1930 brachten Vollbeschäftigung. Der ständig steigende Umsatz erforderte den Ausbau unserer Werkstätten in Schlieren und den technischen Büros. Ebenfalls im Jahre 1930 gelingt unseren Entwicklern im Aufzugbau eine Weltneuheit. Die erste Aufzugsteuerung welche mit Gleichstrom läuft. Diese Entwicklung verschaffte SCHLIEREN internationales Ansehen.
Die von SCHLIEREN massgeblich entwickelte Leichtstahlbauart für Reisezugwagen, galt rasch als wegweisende Entwicklung im Wagonbau. Es entstand ein Prototyp-Leichstahlwagen, welcher ab 1937 serienmässig an die SBB und weitere Privatbahnen abgeliefert wurde. In die Jahre 1936 - 38 fallen besonders gewichtig der erste Lizenzbauauftrag aus Deutschland für eine Rolltreppe nach Holland.
Es sollte der Grundstein sein, für das dritte Kerngeschäft unseres Unternehmens in einer späteren Phase. Im Jahre 1937 lieferten wir den höchsten Aufzug der Welt auf das Jungfraujoch / Sphinx. Mit dem Beginn des zweiten Weltkrieges 1939 setze aber langsam auch die erste Krise ein. Konkurrenz und die schwankende Auftragslage setzten auch der SWS in den folgenden Jahren zu. Dennoch deckte SCHLIEREN zusammen mit der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft (SIG) in Neuhausen am Rheinfall praktisch die gesamte Nachfrage an Eisenbahnwagen im Inland ab.
1941 - 1960 
In den ersten Nachkriegsjahren folgte ein weiterer Meilenstein. Durch einen Zusammenarbeitsvertrag zwischen den Indischen Staatsbahnen und der Konzernleitung von SCHLIEREN konnte 1949 unter der damaligen Technischen Leitung von "Heinrich Saxer König" ein Grossauftrag in Indien realisiert werden. Unser Unternehmen war massgeblich an der Projektierung und der Umsetzung einer neuen Wagonfabrik in Perambur (Indien) beteiligt. 1955 konnte schlussendlich die Intergral Coach Factory ICF ihren Betrieb in Indien aufnehmen. Die indischen Staatsbahnen bestellten im Vorfeld rund 200 Reisezugwagen auf Leichtstahlbasis welche in Schlieren gefertigt wurden.
Mittlerweile beschäftigte unser Unternehmen rund 2000 Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen im Werk. Kerngeschäfte blieben nach wie vor der Bau von Schienenfahrzeugen, Aufbauten für Aufzugsanlagen, sowie die Komponenten-fertigung im Flugzeugbau. 1952 bringen wir den Variotron Antrieb für Aufzüge auf den Markt. Es handelte sich um den ersten elektronisch regulierten Aufzug der Welt. Dieses System beschleunigte und verzögerte den Lauf des Aufzugs stufenlos und kontrollierte die Geschwindigkeit nach einem genau vorgeschriebenen Programm.
In einem von den SBB im Jahre 1954 unter den Wagonsbaufirmen der Schweiz veranstalteten Wettbewerb galt es, das Bewährteste und das Vorteilhafteste der bisherigen Wagentypen in einem neu zu schaffenden Wagen zu vereinen und eine Konstruktion zu finden, die eine Serienfabrikation technisch einwandfrei durchführbar und preislich günstig werden liess. SWS und SIG bekamen als die Gewinner dieses Wettbewerbes im Februar 1955 den Auftrag zur Herstellung von je zwei Prototypen, und innert Jahresfrist konnten die beiden Wagen, welche unter dem Namen Einheitswagen l bekannt wurden, geschaffen werden.
Im Jahre 1955 wurde schliesslich das Lochkartenverfahren für das interne Rechnungswesen eingeführt, 1956 erfolgte nun die Bekanntgabe, dass die Pars -Finanz AG (Schindler Konzern) 30% des Aktienkapitals kauft. Im Jahre 1957 vollbrachte die Abteilung Aufzugbau mit dem Bau des neuen Monotron-Antriebs für Aufzugsanlagen erneut eine technische Höchstleistung. Der erste Gelenktrolleybus der Schweiz wurde im Jahre 1956 zusammen mit BBC und FBW in Schlieren massgeblich entwickelt und an die Verkehrsbetriebe Winterthur und Zürich abgeliefert. Es war für die Konstrukteure damals ein namhafter Erfolg, gestattete der Trolleybus doch eine bessere Dienstzeiteinteilung und damit für das Personal günstigere Freizeitverhältnisse. In Schlieren wurden die Testreihen sowie die ganze wagenbauliche Entwicklung massgeblich vorangetrieben.
In die Jahre 1957 - 1958 fallen zwei gewichtige Fabrikationen. 1957 liefert SCHLIEREN erstmals die Monotron-Aufzugssteuerung. Monotron konnte als ein Marktstein des Aufzugbaus betrachtet werden. Gleichzeitig handelte es sich um einen ersten Erfolg gemeinsamer Forschung von Schindler / SCHLIEREN. Noch auf Basis Variotron gelang den Ingenieuren in Schlieren 1958 wohl der grösste Coup im internationalen Aufzugsgeschäft. Wir konnten uns gegen Mitstreiter unter anderem OTIS durchsetzen und erhielten den Zuschlag für einen Personen- Schnellaufzug für das Atomium in Brüssel, welches zur Weltaustellung 58 gebaut wurde. Bereits ein Jahr später nämlich 1959 bringen wir die Aconic Steuerung für Aufzugsanlagen auf den Markt. Ein System mit Halbleitertechnik und ohne bewegliche Teile.
1960 - 1970 
Die im Aufzugs- und Wagonbau ebenfalls etablierte Schindler übernahm nur 4 Jahre später 1960 das Unternehmen. Als fortan eigenständige Konzerngesellschaft der Schindler-Gruppe wurde der Standort Schlieren trotz der inbetriebnahme des neuen Standorts der Schindler Aufzüge AG in Ebikon LU, beibehalten. Die Sparte Aufzugsbau wurde aber insbesondere in der Forschung weiter an die Schindler Gruppe angegliedert. Als nunmehr einheitliches Unternehmen deckten Schlieren und Schindler weit über 50% des Marktanteils ab.
1961 bringt SCHLIEREN dann den Econom Aufzug auf den Markt. Der Aufzug war ein Serie-Fabrikat mit dem Stempel der Einzelanfertigung. In allen Teilen genormt und vorfabriziert, repräsentierte dieser Aufzug den damals letzten Stand der technischen Entwicklung. Zugleich vereinigte er alles in sich, was im Aufzugsbau längst als tausendfach bewährt galt. Die Herstellung in Serien erlaubte nicht nur kürzeste Lieferfristen; sie wirkte sich vor allem in der Preisgestaltung äusserst günstig aus. Mit einer zweckmässigen Normung wurde die Möglichkeit geschaffen, die Fabrikationszahlen zu erhöhen, die Fertigungszeiten zu senken und die Lagerhaltung zu vereinfachen.
Am Automobilsalon Genf im Jahre 1963 wird zum ersten Mal eine SCHLIEREN Hebebock Anlage für Strassen- und Schienenfahrzeuge der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Hebeböcke kamen bereits viele Jahre vorher im eigenen Werk in Schlieren als Eigenbedarf zum Einsatz. Durch eine Studie wurden diese erstmals als Serienfabrikation für den Markt gezeigt. 1964 konnte die Abteilung Flugzeugbau einen grossen Lizenzauftrag entgegennehmen. Die Schweizer Luftwaffe bestellte ihre neuen Kampjets vom Typ Mirage lll/RS. In Schlieren wurden folglich Rumpf- und Flügelteile für die Mirage hergestellt.
1970 - 1985 
Im Jahre 1970 erweitern wir unser Produktionsfeld und bauen erstmals einen Reflektor zur Sonnenforschung für die ETH Zürich. 1973 bauten wir zusammen mit der Schindler Tochter "Von Roll Förderanlagen AG" die erste 3 Dimensionen Förderanlage. Dies leitete wiederum einen Grundstein für die Produkteerweiterung. Die Nachfrage nach Förderanlagen stieg in dieser Zeit enorm an und brachte einen hohen Bestelleingang bei den Fabrikationsfirmen. Ebenfalls in das Jahr 1973 fällt der Vertragsabschluss mit der EUROFIMA für den Bau von 63 Schlafwagen vom Typ T2S für verschiedene europäische Staatsbahnen. Unser Unternehmen war federführend in der Entwicklung und dem Bau dieses Schlafwagentyps. Das S in der Bezeichnung steht daher auch für Schlieren.
Am 16. Mai 1983 wurde durch den Verwaltungsrat der Schindler Holding offiziell bekanntgegeben, dass das Werk in Schlieren nach über 14'000 produzierten Güter- und Personenwagen geschlossen wird. Die Mitarbeiter/innen, die Gemeinde und der Kanton Zürich wollten diesen Entscheid aus Ebikon vorerst nicht hinnehmen. Es wurde auf der Strasse und in der Politik massiv gegen den Schliessungsentscheid debattiert. Das Schweizer Fernsehen brachte anlässlich der Schliessung eine eigene Doksendung. Der Kanton Zürich drohte dem Schindler Konzern gar mit dem Entzug laufender Aufträge.
Die Stadt Schlieren, der Kanton Zürich und Schindler einigten sich schliesslich auf eine Vereinbarung zur "Offenen Planung SWS" Diese sollte dazu dienen das Werksareal so zu nutzen, dass annähernd gleich viele Arbeitsplätze in verschiedenen Berufssparten und neuen Betrieben geschaffen werden können. Zusammen mit der obenerwähnten Vereinbarung zur Offenen Planung SWS stellte die Schindler Holding rund 20 Millionen Schweizer Franken zur Verfügung. Am 31. August 1985 erfolgte die Schliessung der «WAGI» unter starkem Protest der Arbeitnehmer und der Bevölkerung.
2016 - 2023 
Im Jahre 2016 - 31 Jahre nach der Betriebsschliessung - wurde der Verein WAGI Schlieren ins Leben gerufen. Dies mit der Zielsetzung das historische Erbe der Schweizerischen Wagons- und Aufzügefabrik Schlieren für die Nachwelt zu erhalten. Ein kleiner Sammelbestand, welcher in einem Keller eines Schulhauses gelagert wurde, diente als Ausgangslage. 2017 konnte auf Initiative von Patrick Bigler ein erstes Museum auf dem Werksgelände geplant werden. Dank einer Zusammenarbeit mit der Stadt Schlieren und der Arealbesitzerin, der Gewerbe- und Handelszentrum GHZ AG, konnte bereits im September 2017 an der Wagistrasse 13 das erste kleine WAGI Museum eröffnet werden.
Während rund 2 Jahren konnte der Verein weiter anwachsen. In dieser Zeit konnte auch die Sammlung um weitere Exponate und Archivalien erweitert werden. Der knappe Raum verhinderte jedoch eine Erweiterung der Aisstellung. Auch die Besucherzahlen entwickelten sich im postiven Rahmen. Ende 2019 wurde dem Verein eine neue und grössere Location auf dem Areal angeboten. Es handelt sich um das ehemalige Kesselhaus der SWS. Nur dank viel Verhandlungsgeschick und Unterstützung gelang es damals die Liegenschaft an der Wagistrasse 15 anzumieten. Dies wiederum mit der Unterstützung der Gewerbe- und Handelszentrum AG (GHZ) und der Stadt Schlieren, welche den Verein heute mit einem jährlichen Betriebsbeitrag von CHF 70`000.00 unterstützt.
Das heutige WAGI Museum befindet sich im östlichen Teil des ehemaligen Fabrikareals der Schweizerischen Wagons- und Aufzügefabrik AG in Schlieren. Seit 2020 ist es in der früheren Heiz- und Energiezentarle untergebracht und präsentiert seine Ausstellung auf rund 800 m2.
Die Geschichte des Gebäudes geht in das Jahr 1960 zurück. Dort wurde die damalige Heiz- und Energiezentrale der Wagonsfabrik um ein Kesselhaus erweitert. Wo heute unsere Ausstellung beheimatet ist, befanden sich bis zur Betriebsschliessung 1985 noch grosse Heiztanks. Nach dem Bezug der grösseren Liegenschaft durch den Verein im Jahre 2020, wurde das Gebäude zuerst äusserlich aufgewertet. Im Anschluss wurde mit den Aufbauarbeiten für das neue Museum begonnen. Dazu mussten im Innenbereich zuerst zahlreiche bauliche Massnahmen gestemmt werden. Die neue Dauerausstellung soll auf zwei Etagen präsentiert werden. Diese müssen Barrierefrei erschlossen werden. Dazu wird auch bereits der Einbau eines Treppenaufzugs in die Planung einbezogen.
Zahlreiche Bauarbeiten wurden durch Vereinsmitglieder im Ehrenamt geleistet. In einigen Fällen musste jedoch auch ein Bauunternehmen engagiert werden. Bereits im Oktober 2020 waren die grössten Bauarbeiten an der Fassade und im Gebäude abgeschlossen. Im Dezember 2020 nahmen Vereinsmitglieder die ersten Arbeiten im Innenbereich auf. Nach einem bestehenden Konzept wurden erste Maler- und Gipserarbeiten aufgenommen. Zeitgleich wurden erste Kulissenwände verbaut sowie Böden und Wände gestrichen.
Nur langsam konnten die ersten Exponate aus der Museumssammlung an ihren neuen Standort überführt werden. Diese wurden nach dem Abbau des ersten Museums an der Wagistrasse 13 zwischenzeitlich ausgelagert. Damit alle Exponate der Dauerausstellung künftig ihren Platz haben, wurde mit dem Aufbau einzelner Podeste und Holzaufbauten begonnen. Diese wurden allesammt durch den Verein geplant und aufgebaut. Gewisse Exponate wie etwa der Küchenrupf des einstigen MITROPA-Saalwagens der RhB verlangten schon etwas mehr Planung. Aber auch der Rumpf konnte wohlbehalten an seinen Ausstellungsplatz im Museum gebracht werden, wo er äusserlich sanft restauriert wurde.
Etwas aufwendiger gestaltete sich der Transport und Ablad des Tessiner-Triebwagen ABe 4/4 5. Dieser konnte der Verein in letzter Sekunde vor dem Abbruch in Grono retten. Rasch musste ein Standort beim neuen Museum gesucht werden, damit der Triebwagen einen langfristigen Platz erhält. Auch diese Hürde konnte gestemmt werden. Heute präsentiert sich der Triebwagen als Visitenkarte vor dem Museum.
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