Akkumulatorentraktor Schlachthof Zürich - SCHLIEREN Industries l Wagons und Aufzüge Schlieren

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Wagons und Aufzüge Schlieren
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Der Akkumulatorentraktor des
Schlachthof Zürich (SWS / MFO)
Rubrik: Dokumentationen
Verfasser: Patrick Bigler
Quellen: SWS Archiv / sbz /


(Bild: P. Sutter)

Die Stadt Zürich baute in den Jahren von 1906 bis 1909 mit einem Aufwand von rund CHF 5,8 Millionen eine neue Schlachthofanlage, die mit ihren damals modernsten Einrichtungen für den Schlachtbetrieb wohl vorbildlich genannt werden dürfte. Eröffnet wurde der Schlachthof Zürich am 02. August 1909. Für die Zu- und Abfuhr der Viehwagen und weiterer Wagenladungs-güter wurde eine normalspurige Verbindung mit den Rangiergeleisen des Hauptbahnhofes Zürich erstellt, die der vorhandenen Lage und Verhältnisse welche sich nicht anders als mittels Spitzkehre und Steigungen von 8 bzw. 7,75 sowie Kurven von 180- bzw. 125m Radius erreichen liess.


Ansicht Gleisanlage Schlachthof Zürich 1910

Über die Art einer passenden Lokomotive für diesen Dienst fanden wiederholt Beratungen statt, bei denen der Betrieb mit Dampflokomotive mehrmals im Vordergrund stand. Schliesslich wurde aber die Anschaffung einer Akkumulatorenlokomotive beschlossen, die zwar in den Anschaffungskosten teurer, dafür aber mit ihrer stetigen Betriebsbereitschaft und ihrem rauchlosen Betrieb als die damals geeignetste Lösung erschien. Als Grundlage für die Lieferung der Lokomotive wurden folgenden Daten festgesetzt: Täglich sechs Hin- und Rückfahrten, neben dem nötigen Rangierdienst im SBB-Bahnhof und den Gleisanlagen des Schlachthofes. Beförderung von 30 Wagen täglich in jeder Richtung und von 8 bis 10 beladenen Wagen bzw. von 140 Tonnen in einem Zug bergwärts bei 7 km/h Geschwindigkeit; maximale Geschwindigkeit der Lokomotive 16 km/h. Für die Batterie ist die garantierte Leistung bei 200 Amp. Entladestrom auf 440 Amp./std festgesetzt worden.

Die auf Grund dieser Bedingungen der Schweizerischen Wagen- und Wagonsfabrik AG Schlieren, in Verbindung mit der Maschinenfabrik Oerlikon, in Auftrag gegebene Lokomotive zeigte in den Details einige Besonderheiten gegenüber den üblichen Ausführungen auf, die sich im Betrieb von Anfang an bewährt haben.


Ansicht Längsschnitt (SWS Archiv)

Das Fahrzeug war zweiachsig mit 5m Radstand, 9m Länge über Puffer (LüP) und 7,6m Kastenlänge konstruiert, wovon 1,8m auf den in der Mitte befindlichen Führerstand entfielen, an dem sich beidseitig die niedriger gehaltenen Batterieräume anschlossen. Das Untergestell wurde aus den vollwandigen Blechträgern (800mm hoch bei 10mm Blechstärke) aus Längsträgern und kräftigen Quer-Versteifungen gebaut.


SWS Archiv

Die Achsen waren als freie Lenkachsen auf langen Blattfedern gelagert. Die Bremse wurde als Exter-Bremse mit zwei Wurfhebeln ausgestattet. Letztere waren im Führerstand nebst den beiden Längsseiten so angeordnet, dass der Lokführer von jeder der beiden Längsseiten aus die Bremse ohne weiteres bedienen konnte.


Führerstandansicht 1 (SWS Archiv)

Diese beiden Wurfhebel wirkten auf eine gemeinsame, horizontal an der einen Querwand des Führerhauses gelagerte Welle, in deren Mitte die Regulierspindel des Bremsgestänges angreift. Die vierklötzige, ausgeglichene Bremse wirkte auf zwei besondere Rillen-Bremsscheiben von 620mm 0, die auf die Nickelstahlachsen der Lokomotive aufgekeilt waren. Durch diese Anordnung wurde ein simpleres Bremsgestänge ermöglicht und eine vermehrte Abnützung der Bandagen vermieden, sodass damit ein selteneres Nachstellen der Regulierspindel und des Gestänges möglich war.

Zur Erhöhung der Bremswirkung und für Anfahrten auf den Rampen bei Glatteis wurden für jede Fahrrichtung je zwei Sandstreuer vor der Vorderachse eingebaut, deren Betätigung durch Tretstifte vom Führerstand aus erfolgte. Die Bandagenprofile der Räder entsprachen den Normen der SBB und hatten der Leistung der Motoren entsprechend 860mmΦ.

Die Abdeckung der bereits erwähnten Batteriekasten erfolgte in ähnlicher Weise, wie bei den preussischen Akkumulatoren-Doppelwagen für Personentransport, jedoch nahmen diese Kasten nicht die volle Länge und Breite des Fahrzeuges ein. Es verblieb vorne und hinten auf drei Seiten noch ein Laufsteg, was einmal dem Rangierpersonal während der Fahrten zweckdienlich war, dann im weitern die Kontrolle und das Nachfüllen der Batterie erleichterte und schliesslich wurde dem Lokführer dadurch eine bessere seitliche Streckenkontrolle während der Fahrt und den Manövern ermöglicht. Die erwähnten Deckel liessen sich rasch und ohne besondere Hilfsmittel durch einen einzigen Mann öffnen und schliessen; sie liefen auf zwei in den Längsseiten des Kastens montierten Rollenwagen.


Archiv SBZ

Damit bei geöffnetem Kasten der Deckel in die vertikale Stellung ausserhalb der Puffer gebracht werden konnte, waren in die Rollenwagen mit den Deckeln scharnierartig verbundene Ausleger eingebaut, die den doppelten Weg der Rollenwagen zurücklegten und so die drehbaren Konsolen der preussischen Ausführung erübrigten.


Batteriekastendeckel auf Rollenlager (SWS Archiv)

Der Führerstand war in Eisen konstruiert, ausgenommen waren die Führungen der ausbalancierten Messingrahmenfenster, die in Holz konstruiert waren, um ein geräuschloses Fahren zu bewirken. Die zwei Motoren der Lokomotive waren Schmalspurbahn - Reihenschlussmotoren mit 25 PS Stundenleistung üblicher Ausführung und Lagerung mit Zahnrad -Übersetzung 1:5. Bei einem Wagenzug von 140t und 2,5t Eigengewicht der Lokomotive ergaben sich auf einer Steigung von 8,8 Zugkraft von rund 2300kg bei 7 km/h Geschwindigkeit, bzw. 60 PS Leistung.

Die Batterie bestand aus zwei Gruppen zu je 52 Elementen, die zu je vier in 2x13 hölzernen Kästen von 930x380x640mm Aussenmass und 440kg Gewicht eingebaut waren. Die Grossoberflächeplatten waren so in die Hartgummigefässe eingesetzt, dass ein Schlammraum von 70mm Höhe vorhanden war. Die Verbindung der Elemente untereinander erfolgte durch übereinander gelegte verbleite elastische Kupferbänder und verbleite Messingschrauben. Zum Schutz gegen allfälliges Herausspritzen von Batteriesäure waren die Elemente mit lose eingelegten Glasscheiben abgedeckt. Die beiden Batterieräume waren für je 14 Kästen bemessen, es konnten also später bei gesteigerter Inanspruchnahme der Lokomotive ohne weiters 2x4 Elemente hinzugefügt werden. Die Batterie war beim Lieferanten so versichert, dass die jährlichen Reparaturkosten einen bestimmten Betrag nicht überschreiten durften. Die Motoren waren dauernd parallel geschaltet, während die Batterie auf den ersten drei Fahrstufen parallel und den drei weiteren Stufen in Serie arbeiteten. Zum Abstufen für die ersten zwei Stellungen jeder Gruppe diente ein kleiner - unter dem Boden der Lokomotive angebrachter - Vorschalt-Widerstand.


(SWS Archiv)

Im Führerstand waren unter der Decke weiters ein Automat und der Handschalter zur Sicherung der Batterie und den Motoren eingebaut. Die übrigen Apparate wie Voltmeter, Voltmeterumschalter, Amperemeter und registrierendes Amperemeter waren auf einer kleinen Marmortafel montiert, die zwischen den beiden Fenstern der einen Querwand angebracht war. Ihr gegenüber war eine analoge "Schalttafel mit den Schaltern und Sicherungen für Heizung, Beleuchtung und Regulierwiderstand für die Ladung.

Der doppelpolige Ladekontakt war aussen längsseits unten am Boden angeschraubt. Der Fahrschalter war freistehend im Führerstand neben der einen Längswand aufgestellt und symmetrisch dazu das Gehäuse eines Fahrschalters, der nur die Schalt-Welle enthielt. Diese Schaltwelle sowie diejenige des eigentlichen Fahrschalters waren nach unten verlängert und trugen je eine Rolle (ähnlich derjenigen für Stellwerk Drahtzüge), die untereinander mittels eines Drahtseils gekuppelt waren. Durch diese Anordnung war es möglich, mit nur einem Fahrschalter auszukommen.

Der Lokführer hatte so auch beim seitlichen Hinausschauen sowohl einen Bremshebel wie eine Fahrkurbel in allernächster Nähe. Der Raum zwischen beiden Fahrschaltergehäusen diente zur Aufnahme eines vierpoligen Handausschalters, um die Batterieklemmen im Fahrschalter spannungslos zu machen. Der übrige Teil dieses Zwischenraumes wurde als Werkzeugkasten konstruiert.



Archiv SBZ

Für die Lokomotive, deren Anschaffungskosten einschliesslich Ladestation usw. rund CHF 46000.- betrug, war mit einem Kostenaufwand von rund CHF 13000.- eine besonders massive Remise mit Putzgrube und Laufkran (von 1t Tragkraft) gebaut worden; auch die zugehörige Ladestation wurde dort aufgestellt. Der Antrieb der Umformergruppe erfolgte durch den vom städtischen Elektrizitätswerk gelieferten Drehstrom von 500 Volt und 50 Perioden und die Ladung mit Gleichstrom von 200 bis 275 Volt. Maximale Ladestrom-Stärke 200 Amp. bei 200 Volt.





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